Podul de la Cernavodă şi portul Constanţa

În anul când tatăl meu s-a mutat la Babadag, 1895, s-a petrecut unul din cele mai mari evenimente în viaţa Dobrogei şi a ţării: la 14 septembrie s-a inaugurat podul peste Dunăre Feteşti ? Cernavodă. O lucrare uriaşă, executată cu o strălucire fără seamăn de ingineri români, după ce fuseseră respinse ofertele şi proiectele unor societăţi străine de faimă mondială. Lucrarea a fost curajoasă, pentru că nu se făcea un simplu pod peste Dunăre, cum s-ar fi făcut la Hârşova de pildă, ci se întindeau 3 poduri diferite (unul peste Borcea, al doilea peste baltă şi al treilea peste Dunăre) legate între ele prin terasamente care urcă enorm, de exemplu la malul drept, la Cernavodă, până la 40 m înălţime. S-a ajuns la această soluţie din două motive fundamentale: în Dobrogea exista o linie ferată, Cernavodă ? Constanţa, singura linie ferată dreaptă posibilă în provincie. Oricare altă soluţie, să zicem la Hârşova, ar fi însemnat construirea unei linii ferate noi şi foarte întortocheate din cauza dealurilor, astfel cum este linia Medgidia ? Tulcea şi Medgidia ? Negru Vodă; linia care urma să lege Capitala cu Feteşti era cea mai scurtă posibilă, de la Săruleşti ea fiind rectilinie, trasă pe pământ ca o linie pe hartă. Este fără îndoială că astfel, cu toate dificultăţile lucrărilor Feteşti ? Cernavodă, soluţia aceasta a fost cea mai avantajoasă şi mai practică.

După cunoştinţa mea podul a costat fabuloasa sumă de 7 milioane lei şi a fost executat în 5 ani. Este de remarcat că tinerii ingineri Ionel şi Vintilă Brătianu (mai târziu preşedinţi ai partidului liberal şi prim-miniştri) au lucrat la construirea podului.

Când trenul regal, tras de 10 locomotive, a trecut podul în fluierul maşinilor şi bubuitul vagoanelor, inaugurându-l, se dădea omenirii o operă de artă şi tehnică, fiind cea mai de seamă lucrare în acest gen, dar ceea

ce este şi mai însemnat, curajul lui Anghel Saligny a făcut să se experimenteze pentru prima dată în omenire oţelul moale, fapt care a însemnat o revoluţie tehnică.

Cei care vor să-şi dea seama de eleganţa podului, dantela aceasta aeriană aruncată peste Dunăre, trebuie să-l vadă numai de pe vapor, să-l privească cum se desenează pe cer ca o măiastră împletitură argintie, suplă şi fragilă. Şi totuşi podul are o rezistenţă extraordinară, de neînchipuit. În 1916, când armatele române au fost obligate să se retragă, s-a încercat să se distrugă şi podul, pentru a se tăia legătura armatelor ocupate cu ţara. Încercarea s-a făcut la unul din picioarele podului şi n-a reuşit. Dinamita n-a stricat piciorul şi nici n-a dărâmat podul. Atunci s-a încercat la Borcea, unde a reuşit. Târziu, tocmai în 1921, după trei ani de lucru, după întoarcerea administraţiei române, s-a putut reda circulaţiei podul de peste Borcea. Trecerea se făcea cu bacul (trenul cobora prin satul Feteşti până la Borcea), mai târziu cu feribotul, pe care se urca întregul tren. De la Bucureşti la Constanţa trenul acoperea drumul în 12 ore.

În al doilea război, aviaţia rusă a dat buzna pe pod dar, cu toate repetatele bombardamente, el a rămas intact. În dimineaţa de 15 august 1941 însă atacul a venit de la nord spre sud ca întotdeauna, atrăgând asupra acestui val de avioane întreaga atenţie a formidabilei apărări antiaeriene speciale. În acelaşi moment un avion rusesc izolat, venind la mică înălţime de-a lungul liniei ferate, dinspre Medgidia, a reuşit să treacă şi să arunce o serie de bombe. Nici una n-a izbit podul, dar una singură a izbit pasarela ataşată pe partea de sud, pe care se găsea (şi se găseşte încă) întinsă conducta de petrol, a spart conducta şi a incendiat petrolul care se scurgea fără întrerupere. Până să se ia măsurile necesare, să se dea ordin la staţiile de pompare pentru încetarea pompării, flăcările imense au încălzit puternic bretelele de oţel. În final podul însuşi n-a suferit, dar căldura flăcărilor se pare că a schimbat forma braţelor de oţel şi astfel a dezechilibrat întreaga construcţie aeriană. Nu se mai putea circula fără pericol. Din punct de vedere militar situaţia însă era şi mai gravă, pentru că podul era singura legătură cu portul Constanţa, cu marina, cu apărarea litoralului, cu aprovizionarea armatelor care înaintau de-a lungul mării dincolo de Nistru. În primele zile (un singur tren de persoane) se circula pe jos pe pod. Imediat însă ce au început lucrările ? şi ele au început vertiginos de repede din cauza importanţei lui strategice, lucrând români şi nemţi la un loc ? trecerea s-a făcut după vechiul sistem, cu bacul, de la Cernavodă la malul celălalt. În trei luni lucrarea a fost terminată, astfel că

în noiembrie podul a fost redat circulaţiei.

În septembrie 1965 podul a împlinit 70 de ani de existenţă, o vârstă respectabilă, veteran a două războaie, el fiind în fruntea obiectivelor inamice ? dar nu s-a gândit nimeni să comemoreze această dată deosebit de însemnată pentru tehnica românească. Este adevărat că astăzi se construieşte mereu în ţară, dar toate aceste lucrări sunt banale, în cursul normal al vieţii şi tehnicii ? nici una nu are primatul mondial pe care l-a avut podul de la Cernavodă.

Lui Anghel Saligny (inginerul constructor al podului) i se aduce astăzi vina că podul nu este făcut pentru linie ferată dublă şi pentru şosea. Este adevărat că inconvenientul e uriaş, circulaţia pe calea ferată gâtuindu-se la Feteşti: trenurile sosesc de la Bucureşti, apoi de la Urziceni şi de la Făurei, plecând mai departe pe pod pe o singură linie până la Cernavodă, la 15 km, de unde calea ferată se dublează spre Constanţa. Acest gât pune probleme foarte grele de circulaţie, pentru că să nu se uite că pe zi (iarna) trec peste pod în ambele sensuri: 5 perechi de trenuri personale, 32 perechi de trenuri petroliere şi o pereche de coletărie rapidă, în afară de trenurile de marfă pentru export şi import. Linia dublă pe pod ar fi însemnat o circulaţie permanentă normală, lipsită de pericolul întâlnirii trenurilor pe acest gât, un trafic uşurat şi mult mai rapid.

Nu cunosc cauza care l-a determinat pe Saligny să construiască podul pentru linie simplă. Dar nu văd nici motivele care l-ar fi putut determina să-l facă pentru linie dublă şi pentru şosea. Să nu se uite că în 1890, la începerea construcţiei, eram la 31 de ani de la Unirea Principatelor, la 24 de ani de la Constituţia din 1866, deci a venirii Prinţului Carol în ţară, eveniment determinant în dezvoltarea ţării, la 12 ani de la războiul independenţei şi să se ţină seama că ţara întreagă era un şantier (spitale, şcoli, primării, prefecturi, administraţii de tot felul, şosele, căi ferate, poduri, gări etc. etc.) a cărui sursă era bugetul statului, iar veniturile bugetare erau alimentate numai de impozite. Din nimic se făcea totul, văzând cu ochii se ridica uluitor de repede o ţară nouă, exemplu unic în Europa de construcţie, rapiditate şi întindere a lucrărilor ? toate plătite exclusiv din impozitele locuitorilor, pentru că statul nu avea alte venituri. Astăzi, când întregul venit naţional este al statului, mă mir că se construieşte numai atâta cât vedem. Prin urmare Saligny nu putea să proiecteze o lucrare care să stânjenească bugetul statului.

Dar pentru ce trebuia să fie linie ferată dublă, într-o ţară în care trenul nu împlinise 20 de ani de existenţă, cea dintâi linie (Bucureşti ? Giurgiu)

fiind dată circulaţiei în 1871. Oricâtă prevedere ar fi avut un inginer, cred că i se cerea prea mult ca să lege cu linie dublă o provincie în organizare şi un port aproape inexistent, când ţara avea două porturi maritime mari: Galaţi şi Brăila. Iar ca să ne dăm seama de mentalitatea timpului, este suficient să ne amintim că genialul nostru poet Mihai Eminescu ? acest conservator încarnat, care trăia numai în trecut şi în visurile lui ireale, ca toate visurile, dar splendid formulate în versuri, fără contact cu realitatea ? în timpul construcţiei liniei ferate Bucureşti ? Feteşti şi a podului, a scris articole violente împotriva acestor lucrări în ziarul ?Timpul" al cărui prim redactor era, regretând şirurile de căruţe care duceau cerealele de-a lungul drumurilor Bărăganului spre schelele Dunării şi care acum trebuiau să dispară, înlăturate de acest monstru de fier care e paguba ţării. Această enormitate Eminescu a scris-o, ?Timpul" a tipărit-o, ceea ce este foarte grav. Eminescu se găsea, desigur, pe linia gândirii lui halucinante şi geniale: ?Şi cum vin cu drum de fier

Toate cântecele pier".Dar ?Timpul", ziar politic, organul unui partid puternic, cu mare răsunet în ţară, cu străluciţi conducători, ? ?Timpul" să aibă această atitudine? Înseamnă că era mentalitatea unei însemnate părţi din ţară, poate cea mai însemnată, pe care n-o puteau înfrunta nici Saligny şi nici guvernul.

Astăzi, în 1967, bănuita greşeală a lui Saligny se repetă, şi de data aceasta nu mai este o greşeală, e o crimă naţională: se începe construcţia podului de la Hârşova, fără cale ferată. În proiect este să se întindă, după aceea, un alt pod la Brăila cu cale ferată. Prin urmare la Hârşova vor trece, peste miliardele băgate în pod, numai automobilele? Orice argument, oricare ar fi el, nu este valabil ? nu poate demonstra că în acest timp de uluitor progres tehnic trece numai o şosea peste Dunăre. Domnii proiectanţi pot argumenta ce vor: că e inutil şi greu să se construiască o linie ferată de la Hârşova la Constanţa, la numai 50 km nord de cea existentă; că se va face linia ferată Brăila ? Constanţa (care, tehnic, va avea aceleaşi dificultăţi ca şi cea de la Hârşova) etc. etc. Nici un argument nu are valoare, lucrarea este şi rămâne prostie, intelectual şi crimă, naţional. Linia ferată a petrolului merge de-a lungul Ialomiţei până la Ţândărei, prelungită apoi până la Piua Petrei, la piciorul podului care începe. Prelungindu-se peste pod la Constanţa, toate trenurile de petrol, de cherestea ale Moldovei (prin Făurei) şi de cereale ale Bărăganului s-ar scurge pe această linie, degrevând astfel Cernavoda, care va rămâne drumul ferat al litoralului în

dezvoltare permanentă, pentru turişti, al Munteniei de Est ? Olteniei, Banatului şi o parte din Ardeal. Strâmtoarea de la Feteşti s-ar uşura considerabil. Dar în afară de aceste argumente economice şi ceferistice fundamentale, ceea ce rămâne nedescifrabil în acest proiect straniu este că astăzi se face o lucrare de asemenea importanţă fără ca ea să fie completă, fără ca ea să răspundă total tuturor cerinţelor prezente şi viitoare.

Proiectanţii şi-au pus ochelarii de cal pe care nu i-a avut Saligny, ca să nu vadă orizontul tehnic şi interesul economic naţional în toată întinderea lui. Poate cineva, târziu, peste mulţi ani, în cercetările lui de şoarece al bibliotecilor, va cădea peste aceste rânduri şi atunci va vedea câtă dreptate am şi întinderea crimei pe care au comis-o inginerii din 1967 şi îl vor ierta pe Saligny pentru presupusa lui greşeală din 1890.

Podul de la Cernavodă face parte din viaţa şi din construcţia spirituală a dobrogenilor. Este atât e de al nostru şi atât de integrat în existenţa noastră, încât nu-l simţim decât atunci când este bolnav, ca orice parte a corpului. Când după mulţi ani, la 22 decembrie 1961 şi la 13 iulie 1962, l-am trecut în duba penitenciară, fără să văd podul, dar ascultând zgomotul caracteristic, am fost fericit, singura fericire după 5 ani de puşcărie: treceam peste podul nostru. Să mă priceapă cine poate ? dar mai întâi să fie dobrogean.

*

După un an de la inaugurarea podului, când, acum, trenurile plecau din Bucureşti sosind direct în mica staţie din marginea Constanţei, care nu se întindea până acolo ? s-a petrecut al doilea mare şi fundamental eveniment în viaţa ţării şi a Dobrogei: în 1896 a început construcţia portului Constanţa, care avea să deschidă larg poarta ţării spre mările pământului şi să aducă pavilioanele tuturor naţiunilor lumii la cheiul românesc. Am văzut că portul se lărgeşte acum, se-ntinde astăzi înspre sud şi se face o nemaipomenită larmă pe această lucrare, ca şi cum înainte nu ar fi fost nimic.

De aceea se pune o întrebare simplă: în noiembrie 1878, când românii au intrat în Constanţa, care era portul? Toată suprafaţa lui era de 6 ha. Un chei de lemn de 300 m lungime (pe care astăzi este gara maritimă) şi perpendicular un alt chei de lemn de 200 m lungime. Atâta tot. Vânturile şi valurile treceau peste aceste rudimentare şi modeste construcţii, astfel încât pe furtună navele părăseau portul ca să nu fie lovite de chei şi sfărâmate.

Tot ceea ce este astăzi portul Constanţa e câştigat din mare, adică s-a 

Seminarul Musulman

În 1895 când tatăl meu a ajuns la Babadag, funcţiona în acel oraş o instituţie extrem de curioasă: Seminarul Musulman, adică şcoala care pregătea cu totul rudimentar preoţii (hogii) turci. Această instituţie funcţiona la Babadag pentru că generalul turc Gazi Ali Paşa, comandantul corpului de armată şi care luase parte la asediul Vienei în 1863, întemeiase această şcoală şi lăsase ca legat testametar o moşie de câteva mii de hectare lângă satul Zebil, din care să se întreţină Seminarul.

Reanexarea Dobrogei la România a adus în proprietatea statului această moşie, cu obligaţia expresă de a întreţine Seminarul, prevăzută de legea de organizare a Dobrogei din 9 martie 1880. Trecerea în viaţă a

acestui text s-a făcut abia în 1889, ministru al Cultelor şi Instrucţiunii Publice fiind Petre Poni, în urma raportului revizorului şcolar Ion Bănescu ? întreţinerea şi salariile fiind înscrise în bugetul statului. Seminarul avea doi profesori: Demirgean Efendi, care era director, şi Ali Hagi Mustafa Efendi, amândoi clerici.

Seminarul acesta, care pregătea pe conducătorii spirituali ai populaţiei turceşti din Dobrogea, avea marele defect că îi lipseau cursuri de limba română, elevii absolvind cei 3 sau 4 ani (nu-mi aduc aminte exact) fără să ştie a vorbi româneşte. Tatăl meu a sesizat problema şi a scris prefectului la Tulcea. Acesta a apreciat situaţia, ce se înscria exact pe linia românească pe care se orienta, a raportat ministrului şi astfel din toamna anului 1895 tatăl meu a fost numit profesor de limba română pentru că avea avantajul că vorbea bine turceşte după 11 ani de peregrinare de-a lungul noii provincii. Ministru era Tache Ionescu.

În 1901, deci după 6 ani, tatăl meu a făcut o nouă scrisoare prefectului de atunci, arătându-i că o şcoală a statului român, care pregăteşte clerici pentru o parte din populaţie ce trebuie integrată spiritului naţional, nu poate fi condusă de un director care nu cunoaşte bine limba şi care trebuie şi el supus educaţiei româneşti. Prefectul a apreciat, a raportat din nou ministrului şi, pentru că Demirgean Efendi a ieşit în acelaşi an la pensie, tatăl meu a fost numit director administrativ al Seminarului, urmând ca subdirector, conducător spiritual şi cleric al Seminarului, să rămână Ali Hagi Mustafa Efendi. Aşa cum a fost până după 1930, când amândoi au ieşit la pensie. Aceasta se întâmpla la un an după naşterea mea.

De acum începe o serie de evenimente deosebit de interesante. Tatăl meu se adresează direct ministrului şi îi arată că funcţionarea Seminarului este necesară, că existenţa lui la Babadag a fost obligatorie prin dispoziţia testamentară a demult decedatului paşă, că astăzi Seminarul este o instituţie a statului, că majoritatea populaţiei musulmane nu se află în jud. Tulcea, ci în jud. Constanţa şi că, pentru uşurarea recrutării elevilor şi practica funcţionării şcolii, este necesar ca aceasta să fie mutată la Medgidia, centru al vieţii musulmane dobrogene. Ministrul a apreciat justeţea acestui punct de vedere şi a mutat Seminarul la Medgidia în 1902.

De aici viaţa şcolii ia o întorsătură negândită până atunci, nesperată de nimeni şi realizată datorită numai marelui Spiru Haret, cel mai de seamă ministru al Învăţământului pe care l-a avut vreodată România. Spiru Haret avea timp să se ocupe de toate problemele în amănunt, chiar şi de Seminarul Musulman din Medgidia a cărui importanţă a intuit-o imediat.

Pe tata nu-l cunoştea, ştia atâta că la Medgidia exista un director Alecu. Dar tata i-a scris direct, personal şi prin rapoarte oficiale, arătându-i importanţa Seminarului pentru educarea clericilor turci şi în consecinţă a populaţiei respective. Spiru Haret i-a răspuns prin scrisori personale: o întreagă corespondenţă de o frumuseţe rară între doi oameni care nu se cunoşteau, dintre care unul era ministru şi celălalt învăţător. Întreagă această corespondenţă am pierdut-o eu, în anul 1916, la retragerea din Dobrogea, în satul Crucea (pe atunci se numea Satişchioi), uitând-o sub perna din casa preotului unde am fost găzduit pentru o noapte. După război preotul mi-a spus că n-a găsit nimic. Cred că a aruncat-o. Păcat. Era o splendidă documentaţie, nu numai asupra mentalităţii şi activităţii unui ministru, dar şi a timpurilor în care s-au cimentat populaţiile din Dobrogea în conştiinţa naţională românească.

În rezumat tatăl meu i-a propus lui Spiru Haret ca Seminarul Musulman să fie organizat după modelul seminariilor noastre, adică o şcoală completă de educaţie generală şi religioasă. Ministrul a acceptat cu entuziasm. Tata a fost trimis la Constantinopol (pe atunci, azi Istanbul) ca să studieze problema la faţa locului, nu atât în ceea ce priveşte organizarea, care ar fi fost cea românească, cât pentru ca să vadă care sunt studiile fundamentale religioase care trebuie puse în programa şcolii. La întoarcere, Spiru Haret l-a însărcinat să întocmească regulamentul de funcţionare al Seminarului Musulman, pe care, apoi, l-a aprobat în întregime. Repet: aceşti doi oameni nu se cunoşteau personal.

Regulamentul stabilea în linii generale următoarele:

Seminarul avea 8 clase.

În limba română se făceau următoarele studii: limba română, istoria, ştiinţele naturale, fizica şi chimia, geografia, matematica, pedagogia şi legumicultura. Pedagogia, pentru că absolvenţii Seminarului urmau să fie şi învăţători de limba turcă la şcolile primare din satele respective, pentru elevii turci, după amiaza. Practica pedagogică, elevii Seminarului o făceau la Şcoala primară din Medgidia, la care şi eu eram elev după 1907.

Studiile religioase erau: Coranul ? interpretarea Coranului, istoria religiei, legislaţia musulmană religioasă, limba arabă şi muzica bisericească.

La capătul celor 8 ani se dădea un examen de absolvire.

Astfel organizat, Seminarul Musulman a avut o influenţă covârşitoare în viaţa populaţiei turceşti din Dobrogea. Absolvenţii eliminau din geamii pe analfabeţii care până atunci erau hogi şi se instalau conducători spirituali care cunoşteau pe Alecsandri, Eminescu, Vlahuţă, Goga, Coşbuc,

Bolintineanu ? care aveau ochii deschişi spre noi orizonturi româneşti. Populaţia, sub influenţa lor, intra sigur în spiritul ţării în care trăia.

Muftiii, capii religioşi judeţeni, un fel de episcopi ai noştri, nu mai erau oarecare hogi străini, ci acum erau absolvenţii Seminarului pe care îl conduceau cu amprentă naţională şi devotament ? iar cadiii, judecătorii proceselor musulmanilor, acum cunoşteau legislaţia religioasă din şcoală şi judecau după carte, nu după bunul plac.

Viaţa turcilor din Dobrogea lua o formă nouă ? superioară, în ceea ce priveşte religia şi practicile ei; românească, în ceea ce priveşte viaţa socială şi idealurile omeneşti.

Dar, demonstrând că nu poate controla viaţa din afara şcolii a unor elevi externi care, totuşi, urmau să fie clerici, deci să aibă o viaţă morală ireproşabilă şi detaşată de viaţa obişnuită a populaţiei, tata a obţinut ? pe aceeaşi cale a scrisorilor reciproce ? ca Seminarul să devină internat. Şi-atunci i s-au construit două localuri noi: unul pentru dormitoare şi celălalt pentru sufragerie. S-au adus paturi cu somiere (atât de rare acum 62 de ani), lămpi cu gaz (Petromax), fiindcă Medgidia nu avea lumină electrică, un filtor de 500 litri capacitate (la Medgidia se bea apă din fântână), farfurii din acelea mari de restaurant, de piatră, şi tacâmuri de alpaca. Prin urmare, un internat extraordinar de bine înzestrat, cum îmi vine să cred că nu erau cele româneşti, desigur fiind vechi.

S-a făcut şi uniformă elevilor, o uniformă sobră, serioasă, religioasă şi elegantă oarecum, pe care, cu o singură modificare, o purtau apoi ca hogi în restul zilelor lor. Bineînţeles fes (acum a dispărut din viaţa turcilor, după revenirea lui Kemal Paşa şi după 1925) înconjurat cu o bandă bogată albă (sarâc sau cealama). Acest sarâc era semnul distincţiei la turci, însă sarâcul alb era semnul preoţiei. Prin urmare din şcoală elevul se prezenta cu ceea ce trebuia să fie în viitor.

Apoi o haină neagră lungă până mai jos de genunchi cu o palmă şi cu un guleraş scurt de 4 cm drept (negru şi el), tare, care, la încheiere la gât, purta două insigne de mat galben: S.M., înconjurate fiecare de o semilună. Pantaloni negri. Ghete şi galoşi de piele negre. O lămurire asupra galoşilor, fiindcă altfel nu s-ar înţelege existenţa lor.

Mahomedanii sunt obligaţi să participe la cinci slujbe religioase pe zi. Deci elevii clerici trebuiau, mai ales ei, să împlinească această obligaţie. De aceea în curtea Seminarului s-a ridicat o biserică (geamie sau moschee). Înainte de slujba religioasă musulmanii sunt obligaţi să se spele pe picioare, pe faţă şi pe mâini (din această cauză la fiecare geamie se

găseşte o fântână curgătoare, în pustiu, obligaţia se împlineşte spălându-se cu nisip) şi să intre în geamie fără ghete, pe care le lasă la ieşire. Aceste repetate spălări în timpul cursurilor la 100 elevi ar fi stânjenit buna lor desfăşurare şi ar fi făcut să se piardă timpul. De aceea, printr-o largă interpretare şi de acord cu Ali Efendi, s-a stabilit ca elevii să se spele o dată pe zi, dimineaţa, să poarte galoşi pentru ca să nu mai fie nevoiţi să scoată ghetele, iar la serviciile religioase să lase galoşii la uşă, intrând astfel cu tălpile ghetelor curate, fiindcă ele nu atingeau pământul. Deci galoşii care înlocuiau ghetele se scoteau ? iar gheata care înlocuia piciorul nu se spăla fiindcă nu era piele de om. Recunosc că interpretarea a fost curajoasă şi practică. Acesta a fost motivul galoşilor din piele, care au fost purtaţi numai la Seminar ? după aceea, ca hogi, foştii elevi urmau regula generală, ei trebuind să fie exemplu.

În viaţă, hogii, foştii elevi ai Seminarului, scoteau insignele S.M. şi restul uniformei era valabil şi chiar obligatoriu pentru clericii musulmani.

Cei mai buni patru, din prima serie de absolvenţi, au fost trimişi bursieri la Universitatea Mahomedană de la Cairo (cea mai înaltă instituţie de acest fel existentă). Universitatea este în sensul cunoştinţelor noastre, dar în realitate cursurile se predau în marea moschee din Cairo, fiecare profesor stând pe jos, turceşte, lângă unul din stâlpi, iar studenţii în jur, tot turceşte, adică cu picioarele sub ei. Oricum ar fi fost însă, acolo se dezbăteau probleme serioase de dogmă şi filosofie mahomedană, care ridicau cu mult cunoştinţele studenţilor.

Întorşi în ţară după 3 ani, aceşti absolvenţi au fost numiţi profesori la catedrele de interpretare a Coranului, istoria religiei şi limba arabă, care astfel, dintr-o dată, au luat forma superioară pe care n-au avut-o până atunci.

?Seminarul Musulman al statului din Medgidia", cum îi era titlul oficial, a fost o şcoală unică în lume. Nu e o glumă. În toate ţările mahomedane, şcolile de hogi funcţionau pe lângă geamii, ca Universitatea din Cairo, sau aveau forma rudimentară a fostului seminar din Babadag, în care doi hogi nepregătiţi, absolvenţi la rândul lor ai unei asemenea şcoli fără programă, predau cursuri lipsite de ştiinţă şi metodă. A trebuit ca Dobrogea să revină României, pentru ca Spiru Haret să înţeleagă adânc problema, iar mahomedanismul să poată avea un seminar pentru pregătirea hogilor. Atât de impresionantă a fost vestea existenţei acestei şcoli, încât Seminarul a primit vizita unei delegaţii a învăţământului din Turcia, ca să vadă, să ia exemplu, să organizeze şi acolo instituţii

similare. Nu ştiu care a fost urmarea. Iar un hoge superior din Persia, întorcându-se din Apus, a trecut pe la Medgidia în acelaşi scop.

Notez acest fapt deosebit de însemnat că Seminarul Musulman a fost creat din iniţiativa statului român pentru a putea da posibilitatea unei minorităţi să urce pe treapta culturii alături de majoritate. Pe vremea aceea nu exista nici Liga Naţiunilor şi nici ONU, care să sprijine minorităţile. A fost o faptă generoasă plecată din sentimentul de ocrotire şi organizare a poporului român, din tendinţa de înţelegere şi egalizare pe care o practică statul. Când se pune astăzi problema minorităţilor şi când vreuna din ele protestează sub îndemnuri şi cu sprijin străin ? ar trebui ridicată în faţa lumii comportarea românească faţă de minorităţile din Dobrogea, care au trăit viaţa lor proprie, împreunată însă prin spiritul românesc, care a dat ţării admirabilul mozaic dobrogean, acest bloc omogen, trainic, şi care a înfruntat toate furtunile secolului nostru. Eu, dobrogean, nu admit nici o discuţie asupra civilizaţiei şi înaintatei comportări a statului în această problemă. Eu, dobrogean, nu pot uita niciodată că în clasa I primară, în 1907, la început, când încă nu eram aşezaţi în catalog în ordine alfabetică, primii patru elevi se chemau: Alecu Dan, Mitef Ştefan, Vartolomeu Spiru şi Ali Başoglu. Deci patru nume, patru naţionalităţi: român, bulgar, grec şi turc. Astfel au fost în şcoală, astfel au fost în viaţă.

Eu, dobrogean, niciodată n-am făcut deosebire între români şi ceilalţi, fiindcă n-am întâlnit decât oameni, buni cetăţeni, devotaţi ţării. Legea ne ocrotea pe toţi deopotrivă şi ne obliga deopotrivă. Nu ne-a despărţit nimic, dar ne-a unit patria comună, la chemarea căreia am răspuns fără deosebire, neştiind dacă ne închinăm lui Cristos, lui Mahomed sau lui Iehova, dar ştiind că religiile noastre ne susţin moral şi ne acoperă frământările în ceasurile de grea cumpănă, în slujba şi la dispoziţia patriei. Dobrogea este cel mai puternic exemplu al puterii de organizare şi al adâncii înţelegeri a poporului român.

Dar să mergem mai departe. Pentru ca ţara să cunoască această neobişnuită şcoală a ei, dar mai ales pentru ca elevii aceştia, străini de neam, să cunoască ţara şi trecutul ei, tata a organizat în fiecare an, după terminarea cursurilor, o excursie. Prima a fost în 1906, la expoziţia din Bucureşti (organizată în locul fostelor mlaştini de la poalele dealului Filaret, care apoi s-a chemat Parcul Carol, iar acuma îi spune Parcul Libertăţii). Apoi la Curtea de Argeş, Câmpulung Muscel, Iaşi, Valea Prahovei cu vizitarea castelului Peleş, Braşov (pe atunci în Austro-Ungaria), ca să arate turcilor pe viu existenţa neamului românesc dincolo de Carpaţi, astfel cum

au învăţat în carte, pe Dunăre de la Cernavodă la Sulina şi de la Cernavodă la Turnul Severin. În satele turceşti semănate pe stepa dobrogeană pătrundea vestea unei ţări frumoase, bogate, cu o istorie închegată şi glorioasă, cu oameni primitori, cu sufletul deschis pentru aceia care se găseau sub naţionala ei ocrotire.

Este neîndoios că Seminarul Musulman şi-a ajuns scopul. Toţi neisprăviţii din fruntea satelor au dispărut. Locul lor l-au luat hogi pregătiţi în credinţă românească, care, devenind conducători spirituali ai acestor grupe de credincioşi, le-au condus viguros şi sigur pe drumul conştiinţei româneşti şi al unei vieţi mai larg înţelese, desfăcute din aria strâmtă a satului şi împinse înainte spre cunoaşterea lumii şi a problemelor vieţii. Apropierea faţă de români şi celelalte naţionalităţi a fost puternică şi vizibilă. Populaţia turcească nu mai era izolată de religia ei şi de suspiciunea cu care privea înainte pe toţi cei ce nu purtau fes. S-au deschis larg porţile spre o viaţă nouă.

Şi, dacă există o viaţă a spiritelor, desigur tata, acolo, în lumea umbrelor în care se găseşte din 1942, a avut satisfacţia supremă de a vedea, în puşcăriile comuniste în vremea stalinismului feroce şi inuman, cea mai mare parte, cred 80% dintre foştii lui elevi. Au fost închişi pentru variate motive: că au sprijinit pe refugiaţii din Crimeia, că nu s-au supus dispoziţiilor comuniştilor locali, că (?) au avut legături cu Turcia etc. În realitate erau conducătorii satelor şi trebuiau tăiate aceste ?vârfuri", care stăteau în calea unor măsuri neobişnuite, ieşite din ritmul vieţii româneşti şi neînţelese pentru ei. Furtuna a trecut. Dar faptele rămân şi ele demonstrează că Seminarul Musulman a fost o instituţie utilă şi creatoare, Timpul l-a verificat?Fragmente din jurnalul inedit ?Însemnări dobrogene", redactat de avocatul Dan Alecu (1967).

umplut marea, ca să se facă portul pe care îl vedem. În 1878 valurile băteau până în fund, unde este malul înalt. Această parte a fost umplută: liniile ferate, silozurile, uscătoria de porumb, gara maritimă, spitalul, şantierul etc., toate sunt ridicate pe umplutură. O lucrare vastă, o concepţie îndrăzneaţă, o realizare surprinzătoare. Datele statistice pe care le am la dispoziţie, singurele de altfel, din 1936, arată că în acel an portul Constanţa avea 1 600 m diguri şi 5 622 m cheiuri, cu o remarcabilă staţie de petrol cu debitul de pompare de 2 200 mc/oră şi cu o conductă de petrol Băicoi ? Constanţa, port cu un debit de 3 000 tone în 24 ore. Maximul de încărcare în vase în 1936 a fost de 45 366 tone petrol în 24 de ore.

În acelaşi an, 1936, în tabloul traficului celor 17 principale porturi europene, Constanţa ocupa locul al 8-lea cu 6 000 000 tone trafic maritim anual (import-export), având înaintea lui porturile Rotterdam, Anvers, Hamburg, Rouen, Gdynia, Le Havre şi Genova ? iar după el Marsilia, Bremen, Danzig, Bordeaux, Calais, Veneţia, Pireu, Istanbul şi Triest. Cred că e suficient demonstrat. Evidenţa realizării româneşti pe malul Mării Negre nu poate fi discutată (bineînţeles după lucrarea podului), iar fapta românească pe acest ţărm bântuit de vânturi 93% din zilele anului este uriaşă şi latină. De la cele două corăbii care ancorau la cheiul de lemn în 1878, la cele 30 de vapoare care ancorau la cheiul de piatră în 1936, e atâta distanţă, încât nu mai poate fi discuţie. De aceea zgomotul care se face acum în mărirea portului este deplasat şi miroase a reclamă, care, totuşi, nu poate dezminţi opera măreaţă a înaintaşilor şi are valoare tocmai pentru că ea continuă munca avântată şi realizările impresionante ale generaţiilor trecute.