2% pentru MEMORIA
Vizitati-ne pe Facebook
 Arhiva
 
 
TUDOR GRECEANU - comandor de aviatie - Comunistii n-au mai avut nevoie de un "zburator" ca mine
 
Inainte ca in tara noastra sa se instaleze regimul comunist, Romania a avut mari persoanlitati in diverse domenii de activitate (politic, social, cultural, profesional etc.). Lipsindu-se de ele, fiindca nu se mai dorea "romanism", ci comunism, planul Moscovei fiind pulverizarea Romaniei, aceste personalitati au fost eliminate din viata tarii. Si nu oricum, ci blamate, insultate, calomniate, ucise in ultima instanta. In locul acestor oameni de mare tinuta, valorile noastre reale, comunistii si-au plasat nulitatile lor, grupate in aristocratia comunista, cunoscuta sub numele de NOMENCLATURA.
A venit insa revolutia din decembrie 1989 si, asa cum taranii pradati de pamant isi cer acum avutul inapoi sau casele cei cu casele nationalizate, adica furate de comunisti, tot asa marile noastre valori, oameni morti sau vii, pretind acum restitutio in integrum. In slujba acestei restituiri se afla si revista noastra. Am facut acest lucru in cateva numere (vezi Iuliu Maniu, Gheorghe Bratianu, Ion Mihalache etc.), dar trebuie sa ne indreptam atentia si catre altii, nume mai putin notorii. Ei trebuie sa intre neaparat in constiinta poporului nostru. Fiindca ei sunt exponentii unor vieti-model. Aducand in discutie asemenea vieti, incercam sa mai inlaturam zgura propagandei comuniste care, ani si ani, a otravit creierele unor oameni simpli, nestiutori si neinformati. Tragic e faptul ca si astazi sunt oameni in varsta de peste 40-50 de ani care repeta minciuni dupa minciuni ? lectiile comunistilor ? convinsi ca rostesc de fapt adevarul.
Aceasta revenire la normal a mintilor nu e o opera usor de infaptuit. Ea va mai dura multi ani de aci incolo, si nu ne facem iluzia ca o publicatie ca a noastra isi va vedea efortul incununat cu succes. Socotim insa ca e de datoria noastra sa aducem la vedere realele valori ale neamului nostru, vizand nu numai mari personalitati deja notorii in adevarata noastra istorie, blamate cu obstinatie de comunisti, ci si pe alti oameni, care au trait in anonimat, oameni simpli, dar de o exemplara tinuta romaneasca. Ei i-au infruntat cu tot curajul pe comunisti. Nu si-au precupetit viata. Fara ei, fara eroismul si martirajul lor, s-ar fi stins poate demult "flacara de veghe" care certifica azi ca mai existam ca neam.
Unul dintre acesti eroi-martiri pe care incercam sa-l prezentam acum marelui public a fost TUDOR GRECEANU.
L-am cunoscut si noi, personal, pe Tudor Greceanu imediat dupa revolutia din decembrie 1989. Ii stiam insa numele de dinainte, dar un nume abia soptit, in mare secret ferit urechile comunistilor.
Dupa decembrie 1989 l-am vizitat acasa, fiindca el avea deja un picior amputat si nu mai putea sa se deplaseze. Colaboratorul nostru, Vlad Zografi, a stat de vorba cu el. In paginile care urmeaza veti citi tot ce a imprimat acesta pe banda de magnetofon. Din pacate, interviul n-a putut fi dus la capat, fiindca Tudor Greceanu a murit intre timp.

Secretul in aviatie este sa durezi In 1940, la terminarea scolii de piloti de vanatoare, eram singurul dintre colegii mei care obtinuse sapte brevete. In afara de brevetul de pilot de razboi pe care il obtinusem in scoala militara, detineam brevetul de pilot de vanatoare, brevetul de instructor de zbor, brevetul de pilot de bimotoare, brevetul de inalta acrobatie, brevetul de zbor de noapte, brevetul de zbor fara vizibilitate. Am obtinut aceste brevete in cadrul scolii de perfectionare care se afla la inceput la Buzau, iar dupa cedarea Basarabiei s-a transferat la Ghimbav, langa Brasov.
La absolvire, am fost repartizat in mod exceptional la Flotila 1 vanatoare din Bucuresti ? Pipera, ca fiind singura din tara dotata cu avioane de ultima ora: Hurricane (de la englezi), Heinkel 112 si Messerschmitt 109 (de la nemti). Existau si avioanele romanesti: PZT-ul 11B, 11F si 24 fabricate sub licenta poloneza. Cand am intrat in Flotila (am considerat aceasta apogeul unei cariere de pilot) m-am simtit depasit. Intram intr-o unitate de elita cu umilinta celui care se considera un privilegiat al soartei si nu stiam in ce masura voi justifica increderea acordata. Aceasta se petrecea in 1940, deci cu un an inainte de intrarea noastra in razboi. Stiam ca in Flotila 1 vanatoare se zboara, stiam ca aici voi intalni elita pilotilor romani: Jienescu, Fatulescu, Burileanu, Milu, Tomulescu sau Trandafirescu. Cand ii intalneam pe strada, ma uitam la ei ca la niste zei. Aflandu-ma acum printre ei, simteam teama unui elev de clasa intai cand isi vede profesorii. Ma gandeam ca nu stiu in ce masura voi merita sa fiu printre ei. Stiam ca razboiul bate la usa. Stiam ca va trebui sa ma lupt. Nu stiam in ce masura voi fi bun, nu stiam daca voi supravietui.
Unul dintre aforismele generalului Jienescu (mai tarziu subsecretar la Aviatie) spunea ca "marele secret in aviatie este sa durezi". Din 6000 de ore de zbor, din peste 20 000 de zboruri, niciodata doua n-au fost identice, nici macar un tur de pista nu e acelasi cu cel care il urmeaza sau cu cel care l-a precedat. Exista intotdeauna neprevazutul. Avionul de vanatoare este un avion cu un singur loc. Nimeni nu te poate instrui. Cand ai capatat maiestria (sau chiar mai putin, abilitatea de a pilota un avion de vanatoare) devii un om singur. Din momentul in care ai bagat motorul in plin nu te mai ajuta nimeni decat avionul si Dumnezeu. De aceea am intrat in flotila de vanatoare cu umilinta elevului, cu frica ucenicului si cu dorinta de a merge in mijlocul maestrilor. Intotdeauna m-am considerat, pana la ultima mea ora de zbor, ca un elev care trebuie sa fie tot atat de atent la aterizare ca la primul sau zbor in dubla comanda. A fost greu de multe ori. La sfarsit ajunsesem la o perfecta stapanire a masinii, o masina cu 2000 de cai putere, nervoasa si intoleranta fata de greseli. Cea mai mica greseala se plateste cu viata sau cu pretul avionului. Stiam ca un Messerschmitt 109 costa 62 de milioane de lei aur. Era cel mai bun avion de vanatoare din lume si ma intrebam daca voi fi demn de avion. Am fost repartizat escadrilei 52 Heinkel 112, iar comandantul ei era primul meu instructor de zbor, Marin Ghika, un om extrem de sever, care avea o slabiciune pentru mine. Cand s-a infiintat escadrila 56 pe Messerschmitt 109 si am vazut in ordinul la raport al zilei respective ca fusesem numit sa incadrez aceasta escadrila, m-am adresat lui Marin Ghika: "De ce nu va duceti dumneavoastra, eu sunt un pilot neexperimentat, dumneavoastra aveti experianta unei vieti??" Mi-a raspuns cum numai un om de mare calitate poate raspunde: "Pentru ca stiu ce poti tu si stiu ce pot eu". Raspunsul lui m-a surprins, m-a magulit, dar, pe de alta parte, mi-a fost frica. Frica este un sentiment uman. Desi se foloseste sintagma "neinfricatul pilot", oamenilor le e frica. Totul e sa nu dai curs fricii, sa nu actionezi in stare de panica, dar frica ne-a fost tuturor, si celor mai viteji, si celor mai putin viteji. Unii au dat curs fricii si au fost exclusi, fie ca au fost ucisi, fie ca au cazut, fie ca s-au retras. Intr-un razboi de patru ani si jumatate, pe ambele fronturi, in miile de ore de zbor pe toate aparatele care existau la vremea aceea (sunt primul pilot roman care a zburat pe un reactor), am reusit sa nu dau curs fricii.

Primul zbor cu un reactor

La Wiener Neustadt, in 1945, Comisia Aliata de Control din Germania a cerut sa se faca o demonstratie cu toate tipurile de avioane de fabricatie germana si, pentru ca aviatia romana era dotata cu avioane germane si pentru ca nemtii sa nu fie chemati la aceasta demonstratie, au cerut ca fiecare tip de avion sa fie prezentat de cei mai buni piloti familiarizati cu aparatele. Am fost numit pentru a prezenta Messerschmitt-ul 109 G, ultimul tip pe care il avusesem in serviciu. La Wiener Neustadt am vazut Messerschmitt-ul 262 bireactor. Pilotul aparatului era un pilot german de fabrica pentru ca avionul, in lipsa comenzii statului (doar zece exemplare fusesera fabricate), a fost trimis in lupta direct cu pilotii fabricii. Pilotul avionului era un sublocotenent german, un oarecare Dickfeld, si era obligat sa zboare fara insemne de grad si fara "Deutsches Adler" (insigna de pe uniforma pilotilor germani). Eu lucrasem ca pilot de incercare pentru fabrica Messerschmitt, pentru Land und See si pentru IAR, la noi. Il cunosteam pe Dickfeld. Comandantul formatiunii interaliate de control, un colonel american, m-a chemat seara la el si m-a intrebat daca pot zbura pe Messerschmitt 262. Cu ingamfarea varstei (aveam 26 de ani si eram capitan) i-am raspuns: "Bineinteles, un pilot de vanatoare trebuie sa zboare pe orice aparat". Colonelul mi-a spus sa iau legatura cu Dickfeld si in locul lui sa prezint eu 262-ul, in final, dupa ce urma sa prezint Messerschmitt-ul 109. I-am raspuns ca trebuie sa fac intai un zbor de proba. Am obtinut permisia de a face un zbor de proba dimineata la ora patru, iar la amiaza trebuia sa fac prezentarea in fata comisiei. Dickfeld a fost incantat sa scape de umilinta de a fi suit in avion fara grade si fara insemnele aviatiei germane si a fost de acord. Mi-a aratat diferentele de instrumentatie de bord si, la patru dimineata, am facut un zbor de proba cu Messerschmitt 262. Mi-a placut foarte mult. Atingea 1150 de km pe ora, avea 15 minute raza de actiune, consuma teribil de mult cherosen, urca pe verticala 1000 de metri pe minut si era inarmat cu doua tunuri de 37. Zborul de proba a durat 7-8 minute, am facut putina acrobatie si apoi, la ora 12, am facut prezentarea. Am fost primul pilot roman care a zburat pe un reactor. Intors in tara, in calitate de comandant de escadrila, am fost scos din armata conform legii comprimarilor din 2 septembrie 1947. Mihai Romanescu (subsecretarul de stat care a fost judecat, condamnat la moarte si executat mai tarziu) m-a chemat la minister si, in fata mea, a scris si a semnat foaia calificativa si fisa rezumativa, ultimile doua pagini din memoriul meu original de ofiter. In incheiere se spunea: "blocat pentru mobilizare in cadrele Flotilei 1 vanatoare ca indispensabil". De aceea, cand am iesit din inchisoare, in 1964, mi-am pastrat gradul de capitan, cu toate ca legea prevedea ca detentia politica atrage inevitabil dupa sine pierderea gradului militar si obtinerea livretului militar de soldat neinstruit. Toti colegii mei din aviatie care au facut inchisoare, cum ar fi Toni Dusescu, locotenentul comandor Micu si Georgescu, au capatat livret militar de soldat. Prin ordin special al ministerului, spre marea mea surprindere, comisariatul militar mi-a eliberat livretul militar de capitan. Am fost avansat ulterior la gradul de locotenent comandor. In momentul de fata (noiembrie 1994? n.n.) sunt ceea ce se numeste capitan comandor (dupa vechea titulatura), adica locotenent colonel.

Misiuni de lupta in teritoriul inamic

Am peste 6000 de ore de zbor la activ. Exista un roman al lui Kessel intitulat "Mermoz". E acolo vorba de unul din marii aviatori ai lumii. Mermoz a murit traversand Atlanticul pe linia Paris ? Dakar ? Natal. In timpul acestei traversari a ramas in pana de motoare. Il avea ca mecanic de bord pe un oarecare Charlier, care era si radiotelegrafist, iar Charlier a transmis: "Ne-au lasat ambele motoare, Mermoz continua zborul". N-a mai ajuns niciodata. Mermoz a murit avand 8200 de ore de zbor, nu in timp de razboi sau pe un avion de vanatoare, ci pe avioane de linie. Eu am zburat in vreme de razboi, pe avioane de vanatoare, pe multe tipuri de avioane de vanatoare, pana si pe Mustang-ul american. Am avut 6000 de ore de zbor in doar cinci ani. N-a fost usor. Am o insigna acordata pentru 800 de misiuni de razboi in teritoriul inamic, ceea ce inseamna cam de doua ori mai multe ore de zbor. Am zburat mult si dupa ce am primit insigna (aceasta s-a intamplat inainte de ruptura de la 23 august).
Dupa iesirea din incercuirea de la Stalingrad, unde ne pierdusem aproape toti oamenii si aproape toate avioanele (am plecat din incercuire cu 13 avioane din 45), am facut parte din Flotila Udet. Nu mai aveam mecanici, servanti, electricieni, armurieri, ajunsesem fara infrastructura de sol si trebuia sa intram in refacere. Eram 26 de piloti si am plecat cate doi piloti in fiecare avion ca sa scapam din incercuire. Am intervenit pe langa minister pentru ca pilotii grupului decimat la Stalingrad sa fie incadrati intr-o unitate germana de elita, Flotila Udet. Am fost deci rechemati. Dobandirea unui alt tip de avion constituia o atractie pentru noi. De la Messerschmitt 109 E treceam peste Messerschmitt 109 F care nu daduse rezultate (era climatizat si orice gaura de glont in avion ar fi dus la depresurizare) si ajungeam la Messerschmitt 109 G cu care germanii promisesera ca ne vor dota unitatea. Fiind vorba despre ultimul tip de avion, care nu se afla in dotarea armatei romane, am acceptat. Nemtii insa intelegeau ca noi sa fim incadrati ca piloti germani, imbracand uniforma germana si cu avioane purtand culorile germane, or noi am refuzat. Am spus ca nu primisem mandatul sa intram in alta armata si ca suntem reprezentantii participarii Romaniei la razboiul impotriva Uniunii Sovietice. Ni s-a raspuns ca in Flotila Udet, flotila de mare traditie, aceasta nu e cu putinta, iar noi am spus ca, in acest caz, ne retragem. Atunci, prin ordin special, s-a acceptat sa avem culorile romanesti pe avion si sa purtam uniforma romaneasca.
In aceste circumstante am intrat in Flotila Udet in 1943. Conditiile de lucru in aviatia germana, in special intr-o unitate de elita, permiteau mari performante in privinta avioanelor doborate si am invatat multe aici. Mentalitatea romaneasca, chiar si in aviatie, era oarecum patriarhala. Punctualitate, punctualitate, dar un minut, doua nu era mare lucru. Flotila Udet participa la misiuni extrem de grele, cum a fost, de pilda, salvarea echipajului unui bombardier care se prabusise in Marea Azov. Aici ordinele erau cam asa: "Un avion va decola la ora 4 si 32 de minute de la baza de la Nikolaev si se va gasi la punctul unde se afla barcile de salvare la ora 4,52 de minute si 15 secunde. Avand in vedere ca misiunea se desfasoara la limita de benzina, trebuie sa fiti exact la aceasta ora acolo". Nu se admiteau intarzieri nici macar de ordinul secundelor. Daca aveam o intalnire cu bombardiere la o anumita inaltime, la o anumita ora si intr-un anumit loc, intarziind doar doua secunde, bombardierele plecau neinsotite, iar noi riscam sa pierdem din avioanele de sub protectie. Decolam cu ochii pe secundarele de la ceas?Punctualitatea mi-a ramas de atunci a doua natura.
In al doilea rand, am invatat sa trag. Oricat de bun tragator ai fi fost, avioanele fiind blindate, trebuia sa stii unde si cand incepi sa tragi. Imi aduc aminte de grupul de vanatoare al maiorului Handrick (campion olimpic la pentalon la Olimpiada din 1936) care se intorcea din Canalul Manecii. Avioanele lor erau cu gurile de la mitraliere afumate, iar avioanele noastre erau nou noute, abia iesite din fabrica, si deasupra cabinei erau dotate cu o oglinda retrovizoare, pentru a vedea in spate. I-am intrebat pe nemti de ce avioanele lor nu au oglinda. Capitanul Hornig, comandant de escadrila, mi-a raspuns atunci: "Ehei, daca ajungi sa vezi inamicul in oglinda retrovizoare trebuie sa fi terminat de mult Tatal Nostru?" Ne-am convins ca avea dreptate. Ajungeai sa vezi pana si o musca si ti se invartea capul ca pe bile, vedeam in spate perfect, tot atat de bine ca in fata. Aveam o gaura cu geam blindat in blindajul din spate.
Una din misiunile pe care le-am indeplinit a fost considerata chiar de catre nemti ca imposibila. Pe o ploaie torentiala, aerodromul din mijlocul unei paduri care se chema Ceasoviar devenise impracticabil. Ni s-a propus o misiune de sacrificiu: sa insotim o formatie de 62 de avioane de transport Junkers 52 trimotoare care urma sa evacueze un spital mare de la Taganrog. Spitalul fusese incercuit. Ranitii asteptau pe targi, iar aparatura in camioane pe aerodromul din Taganrog. Era o formatie de Cruce Rosie, dar rusii nu tineau seama de asta. Maiorul Ewald, comandantul grupului din care faceam parte, a refuzat misiunea pentru ca avioanele aveau rotile pe scanduri din cauza terenului moale si nu-si putea asuma riscul. Ordinul era ca misiunea sa fie acceptata cu orice sacrificii, iar Ewald a fost nevoit sa accepte, dar a scris ca numai romanii puteau executa misiunea pentru ca existau cativa piloti romani cu brevet de zbor fara vizibilitate (printre care ma numaram si eu). Serbanescu, comandantul meu de grup, si-a declinat competenta si mi-a spus: "Iti iei raspunderea". I-am raspuns ca imi iau raspunderea pentru mine, nu si pentru altcineva, si atunci am recurs la voluntari. Dintre voluntari, l-am luat pe coechipierul meu Chirvasuta si am plecat numai noi doi. Cand am reusit sa ridicam rotile, n-am mai vazut nimic, am intrat in nori. Ghidandu-ne numai dupa aparate, am strapuns deasupra norilor si, catre sud, am gasit cerul mai degajat. Am interceptat formatia de Junkers-uri care venea de la Stalino, noi doi, iar ei 62 de avioane pe care trebuia sa le protejam de eventuala vanatoare inamica. Din fericire, pana la Taganrog n-am fost atacati. Junkers-urile mergeau cu burta la pamant, era cea mai buna maniera de a se proteja, iar noi ne incrucisam la 1000 de metri deasupra lor pentru ca zburam cu 600 km pe ora, iar avioanele de transport cu 300 km pe ora. La Taganrog incarcarea a durat o ora si jumatate. In acest timp noi am patrulat pe rand deasupra aerodromului.
Imediat ce am iesit din zona Taganrogului am fost atacati de vreo 40 de avioane de vanatoare Curtis, luate de la americani. Am inceput un gen de batalie in care noi am urmarit doua lucruri: in primul rand sa tragem lupta cat mai sus, pentru ca Junkers- urile sa nu poata fi interceptate si, in al doilea rand, sa dam impresia ca suntem cat mai multi. Trageam aproape la intamplare pentru a da impresia ca suntem multi. Se pare ca am reusit, n-am fost atinsi. Chirvasuta nu era pregatit pentru zborul fara vizibilitate si mergea dupa mine. Am rupt lupta si am pornit in urmarirea Junkers-urilor care nu fusesera atacate si probabil ca nici nu fusesera vazute. Acum se punea problema sa ne intoarcem. Aveam in aviatie un abac, un fel de rigla de calcul circulara sexagesimala care permitea masurarea de grade de cerc, corectii de vant, viteze etc. Am pus toate datele pe aceasta rigla de calcul si am estimat un cap compas cu care ma puteam intoarce la aerodromul nostru unde stiam ca ploua in continuare. Cand am estimat ca trebuia sa ma gasesc in apropierea aerodromului, am cerut legatura cu statia de la sol care a spus ca nu ma aude. Am coborat pana am ajuns la vreo doua sute de metri si imi ardea becul rosu de limita de benzina. La un moment dat, aerodromul mi-a spus ca imi aude motoarele din directia sud. Am facut o mica corectie si am iesit din nori la 200 de metri inaltime exact deasupra aerodromului. Am aterizat, iar in momentul in care am redresat mi s-a oprit motorul la limita totala de benzina. Dupa o ora am fost chemat la comandantul de grup, maiorul Ewald, care ne-a spus ca a aterizat, cu un Fisler Storch, comandantul formatiei de Junkers- uri care asistase la lupta aeriana si a venit sa ne multumeasca pentru insotire. A vrut sa ne cunoasca si a spus ca va cere marelui cartier general o citare prin ordin de zi pe armata, citare pe care am primit-o 15 zile mai tarziu.
Nu mi-am pierdut niciodata vreun coechipier, n-am pierdut niciodata vreun avion de sub protectie si n-am rupt niciodata nici macar vreun cauciuc. Mi-am facut meseria. Avionul nu m-a lasat niciodata, atunci cand l-am solicitat mi-a raspuns ca un prieten. Eram indragostit de el si mi se rupea inima ori de cate ori am fost nevoit sa sar cu parasuta si sa abandonez unul. Mi s-a intamplat sa cer in scris ca un avion sa nu fie trimis in revizie pentru ca mergea perfect, desi existau limite de ore dupa standardele aviatiei. Cand, in 1945, se punea problema ca fabrica IAR sa omologheze probele pentru Messerschmitt-ul 109, am cerut sa fac proba de ruptura pentru el, adica sa-l incerc pana la rupere si mi-a parut teribil de rau pentru ca avionul nu s-a rupt, dar s-a deformat in asa hal incat n-a mai putut fi folosit. Nu-mi venea sa ma despart de avion.

Arestarea

Inainte de a fi dat afara din armata, am ajutat pe cativa dintre cei care au parasit tara. Imi aduc aminte ca intr-o zi am transvazat benzina intr-un beci de pe strada Aviator Beller. In subsolul unei cladiri in constructie depozitasem in butoaie vreo 800 de litri de benzina. Am transvazat benzina cu furtunul si am inhalat vapori de benzina pana m-am imbatat (efectul vaporilor de benzina e asemanator efectului alcoolului), asa incat a trebuit sa intrerup transvazarea. Eram absolut singur.
Locuiam pe strada fosta Washington, pe atunci Rozelor, in apartamentul doamnei Racovita. Intr-o seara, pe la ora zece, a sunat telefonul si o voce de femeie a intrebat de mine. Am raspuns la telefon si mi-a spus: "Fiti atent, sunteti pe lista viitoarelor arestari". "Cine sunteti?" "Asta nu pot sa va spun, ceea ce va pot spune este ca eu pentru asta sunt aici" si mi-a inchis telefonul. Bineinteles ca nu puteam face nimic, pentru ca orice as fi facut eu s-ar fi rasfrant asupra gazdei mele. La 4 aprilie m-am pomenit cu sapte insi in camera in care dormeam. Un locotenent, iar ceilalti subofiteri, toti imbracati civil. Nu stiu cum au intrat in casa, pentru ca n-au sunat. A inceput o perchezitie, adica devastarea intregii locuinte. Au aruncat pe jos cartile din biblioteca, au golit sertarele?Eram inspaimantat pentru ca erau in biblioteca o multime de carti care figurau pe listele cartilor interzise.
Cand am vazut aceste carti in mana ofiterului, am intepenit. A aruncat cartile cu dispret, neavand habar despre ce era vorba.
Ei venisera sa caute arme, documente, fotografii. Dupa doua ore de perchezitie (au luat si carnetul de telefon al doamnei Racovita, sa vada daca nu era vreo adresa subversiva acolo), mi-au spus sa ma imbrac pentru ca trebuie sa merg cu ei. I-am intrebat ce sa-mi iau cu mine. Mi-au raspuns ca nu trebuia sa-mi iau nimic, fiind vorba doar de un interogatoriu de rutina. Eu stiam despre ce fel de interogatoriu era vorba, asa incat mi-am luat doua pachete de tigari si i-am lasat ceasul de mana si o cruciulita Cocai Racovita.

La Ministerul de Interne

Am fost dus acolo unde s-a aflat CC-ul (pe vremea aceea era Ministerul de Interne). Am ajuns la intrarea din spate (pe actuala strada Onesti, pe atunci Franklin), unde era o usa mica dand direct spre o scara care cobora, si am coborat doua etaje. Jos, in capul scarii, ne astepta un tip mastodontic, cred ca la torace masura un metru. Un colos. Am aflat mai tarziu ca se numea locotenentul Branzaru. El era batausul numarul unu al Securitatii la Ministerul de Interne. Branzaru s-a dat la o parte cand am coborat impreuna cu insotitorul meu, m-a introdus intr-un birou si mi-a spus sa-mi golesc buzunarele. Din ceea ce am pus pe masa mi-a dat inapoi un pachet de tigari neinceput si batista. Mi-a spus sa-mi scot sireturile de la pantofi, cravata si cureaua, dupa care am fost condus la celula 12. Celula 12 era foarte deosebita de ceea ce am aflat mai tarziu ca este o celula. Avea ciment pe jos, un antreu foarte ingust care se deschidea spre culoar prin doua usi, una imbracata in tabla si care culisa si o alta cu gratii. In dreapta era instalatia sanitara, un dus si un WC in care apa venea apasand pe un buton, nu se vedea nici un rezervor. Camera era mobilata cu un pat de beton (de fapt o polita de beton la inaltimea unui pat), cu o masa tot de beton fixata de podea si doua scaune. Peretele din fund era numai din geamuri, cu sarma foarte groasa, in spatele careia circula in permanenta o patrula careia puteai sa-i ceri foc daca vroiai sa fumezi. Inauntru era un om care, dupa ce m-am prezentat, m-a intrebat: "Nu ma cunosti?" "Imi pare rau, nu va cunosc". "N-ai auzit dumneata de eroul Dabija, eroul de la Marea Caspica?" "N-am auzit. Sunt incantat sa fac cunostinta". La putin timp dupa asta, m- au scos si m-au dus intr-o celula in care eram singur. Aici am gasit semnatura lui Ion Antonescu si semnatura lui Petrache Lupu pe care aveam sa-l cunosc mai tarziu. Am aflat ca dedesubt mai era un etaj cu celule extrem de severe, dar acolo n-am ajuns. Am fost anchetat de un capitan imbracat in uniforma de Securitate. Parea foarte civilizat si a inceput ancheta intr-un mod bizar: "Ce-ai cautat in Uniunea Sovietica?" I-am raspuns tot cu o intrebare: "Ce cautati si dumneavoastra unde sunteti. Ati primit un ordin. La randul meu, am primit un ordin, eram ofiter activ in Armata Romana". "N-ai stiut ca este un razboi nedrept impotriva pasnicelor popoare sovietice?" "Am stiut ca este un razboi impotriva Uniunii Sovietice care ocupase teritorii romanesti pe care trebuia sa le recucerim. Asta era meseria mea de militar. Nimeni nu m-a improprietarit acolo, n-am revendicat nimic pentru mine, dar eram ofiter activ si executam ordinele fara comentarii, altfel as fi fost impuscat ca tradator".
In prima faza, ancheta s-a desfasurat numai pe acest subiect: unde am fost decorat, cate avioane am doborat, ce victorii am avut, in ce localitati am fost, cine a mai fost cu mine. Apoi am fost intrebat daca il cunosc pe hatmanul Toba. Am spus ca nu, dar numele imi era cunoscut. Mi s-a spus ca fusese ofiter de cavalerie si luptase impotriva partizanilor in Crimeea. In fine, am fost intrebat daca il cunosc pe Ion Vulcanescu. Ion Vulcanescu fusese asistent universitar specializat in filosofie matematica. Mai tarziu, s-a pretins in fruntea unei organizatii subversive care urmarea daramarea guvernului. Eu n-am vorbit niciodata cu Vulcanescu despre asa ceva, insa eu insumi fiind un pasionat de filosofie si, mai ales, de filosofie matematica, m-am intalnit si am stat de vorba cu el de multe ori pe vremea cand eram student la Politehnica, iar el asistent universitar.
Bineinteles ca am raspuns ca il cunoscusem pe Ion Vulcanescu si m-am folosit de ocazia favorabila care mi se oferise. Aceasta ancheta am condus-o, de fapt eu. La ancheta am transferat totul pe ideea legaturii cu Ion Vulcanescu, acceptand sa fiu considerat ca membru al unei organizatii din care nu am facut niciodata parte, "Graiul sangelui". Au mers pana acolo incat mi-au citit pasaje din declaratiile date de Vulcanescu si din care rezulta ca el era seful celei mai mari organizatii subversive din Romania, ca are legaturi in strainatate, ca in curand va primi logistica, armament si bani pentru a duce mai departe lupta impotriva comunismului. Le-am spus ca nu stiu nimic despre toate acestea si ca pe Vulcanescu il cunoscusem ca asistent la cursul de filosofie, ii fusesem student si ma imprietenisem cu el, iar singurul serviciu pe care mi l-a cerut, fara sa vorbeasca despre nici un fel de organizatie, a fost acela de a-i expedia o scrisoare in strainatate. "Ce scrisoare?" "Nu stiu, eu n-am deschis scrisoarea, dar trebuia s-o fac sa parvina la destinatie". "Cum?" Aici eram incurcat. Scrisoarea ar fi trebuit sa parvina prin unul dintre fostii mei colegi. A doua zi mi-a venit inspiratia: "Dumneavoastra stiti ca am fost pilot de linie si toti pilotii mi-ar fi facut fara ezitare serviciul de a pune scrisoarea la posta in strainatate. Puteam sa ma adresez oricui". "Caruia dintre ei te-ai adresat?" "Nimanui. Pentru ca am considerat ca nu-l puteam amesteca intr-o chestiune care sa-l aduca aici unde ma aflu eu". "Si atunci ce-ai facut?" "Am distrus scrisoarea". "Ce i-ai spus lui Vulcanescu?" "I-am spus ca am expediat-o". In declaratia sa, Vulcanescu spunea ca a expediat o scrisoare in strainatate, prin mine. Neexistand dovezi in acest sens, n-au putut sa ma scoata din aceasta declaratie. Intr-o buna zi am fost scos din celula si trimis la Serviciul Secret de Informatii care functiona acolo unde este cazarma Malmaison, vis a vis de grajdurile regale. Cand am fost introdus in biroul anchetatorului sef, am avut surpriza sa constat ca acesta era un fost coleg de liceu, cu doi ani mai mare decat mine, un oarecare Grigore Burdea, originar din Panciu. Fratele lui, Marcel, fusese coleg de clasa cu mine. Cand m-a recunoscut, a dat afara paza si mi-a zis: "Cum ai ajuns aici?" "Dar dumneavoastra cum ati ajuns aici?" "Eh?", mi-a raspuns el. "De ce esti arestat?" "Ca facand parte din organizatia lui Ion Vulcanescu". "Si ai facut parte din organizatie?" "Nu". "Iti promit ca n-am sa-ti fac nici un rau. Ne cunoastem de prea multa vreme. Dar nici nu te pot ajuta cu nimic". Ne-am despartit. Am fost trimis inapoi in celula si apoi la Ministerul de Interne unde a urmat perioada dura a anchetei. Degetele mele au fost stalcite, prinse in tocul usii. Am fost tinut in ancheta, cu bataile respective, timp de mai bine de o luna. Locul anchetatorului a fost luat de Branzaru.
Ancheta consta in schingiuiri fizice si din schingiuiri asa-zise biologice ? ancheta nonstop. Ora dupa ora se schimbau anchetatorii, dar tu ramaneai tot acolo. Intrebarile se succedau, hartiile pe care trebuia sa dai declaratii veneau una dupa alta. Anchetatorii sperau ca undeva te vei contrazice. Din fericire, aveam o memorie foarte buna si nu m-am contrazis niciodata. Am dat cel putin 60 de declaratii in decurs de trei zile cat am rezistat. O alta forma de tortura era ceea ce ei numeau manej: erai obligat sa alergi de jur imprejurul camerei, sub supravegherea militianului. De indata ce te opreai, erai batut si trebuia sa continui alergarea. Cand iti era cu desavarsire imposibil sa mai alergi, dupa o bataie buna, aruncau o galeata de apa peste tine si erai trimis in celula.
Am rezistat 24 de ore la manej. 24 de ore am alergat continuu. Eram batut la talpi in pozitia "liliac". Trebuia sa te apuci cu mainile de glezne, iti introduceau un drug dedesubt, gleznele si mainile erau legate si incepea bataia la talpi cu o teava de metal de doi toli. A durat destul de mult, prea mult, aproape doua luni. Intr-o zi am fost ridicat si dus la Jilava.

Imediat dupa revolutia din decembrie 1989, Tudor Greceanu a inceput sa-si intocmeasca memoriile. N-a putut insa sa si le publice din diferite motive, cele mai multe fiind de ordin financiar. Ele au ramas depozitate in arhiva surorii sale, d-na Marta Greceanu, care ni le-a pus la dispozitie. Putem nota o cronologie de inceput a acestor memorii: 20 februarie 1991. El ne vorbeste acolo de ziua de 20 decembrie 1952, zi dramatica din viata sa. E momentul in care el isi pune la cale evadarea din teribila puscarie Aiud, impreuna cu doi prieteni devotati, Gheorghe Spulbatu, tot ofiter de aviatie, si Valeriu Sirian. Asupra acestei tragice evadari, care din nefericire a esuat, vom mai reveni. Urmeaza si alte pagini din memoriile sale, aspecte din detentie si de dupa eliberare, pana in 1994, anul in care a decedat.
Multumindu-i d-nei Greceanu pentru textele pe care ni le-a inmanat ? pastrate cu sfintenie in arhiva noastra ? noi ne luam obligatia sa le publicam in revista noastra pe masura ce spatiul ne va permite. ascut in Bucuresti la 13 mai 1917; tatal Scarlat, inginer CFR, mama Alexandrina, casnica;
- in 1915 familia se muta in com. Topliceni jud. Ramnicu Sarat unde va face si scoala primara;
- din 1928 se inscrie la Liceul Internat din Iasi;
- 1937 - 1939 face scoala de aviatie, apoi functioneaza la garnizoana din Iasi;
- din 1940 incepe cursurile de perfectionare la Scoala de aviatie de vanatoare de la Buzau (unde a fost coleg cu Vintila Bratianu);
- de la inceputul celui de al doilea razboi mondial participa la lupte, ajungand pana la Stalingrad unde a scos din incercuire Flotila I de Vanatoare;
- decorat atat cu Ordinul Mihai Viteazul, cat si cu Crucea de Fier, pe langa alte diferite decoratii;
- a luat parte si la luptele de pe frontul de vest pana in Cehoslovacia, cand sovieticii au trimis trupele romane in tara;
- 1949 - este arestat, motivul de baza fiind expedierea unei scrisori in vest, este condamnat la 10 ani inchisoare, dupa recurs la 8 ani, trece prin mai multe inchisori (printre care Aiud, mina Cavnic);
- in decembrie 1952 a avut o tentativa de evadare nereusita de la Aiud (cu scopul de a se refugia in munti alaturi de cei din rezistenta anticomunista), dupa care e condamnat la moarte, sentinta comutata ulterior la munca silnica pe viata;
- amnistiat in 1964, munceste in diverse locuri ca functionar (Institutul de Documentare Tehnica, Uzinele Steagul Rosu); s-a pensionat de la Institutul de Arhitectura, catedra de rezistenta materialelor, unde facea atat munca de cercetare, cat si prestatie didactica;
- dupa multiple si insistente interventii, reuseste sa obtina drepturile ce-i reveneau ca veteran de razboi si fost detinut politic;
- dupa o lunga suferinta, fiind amputat de ambele membre inferioare, se stinge din viata in decembrie 1994.

La sfarsitul anului 1994 s-a stins din viata Tudor Greceanu, primul pilot roman care a zburat pe un avion cu reactie, fost detinut politic, singurul supravietuitor al evadarii de la Aiud. Caracterul exceptional al lui Tudor Greceanu, inteligenta si luciditatea sa, precum si importanta documentara unica a marturiei sale m-au indemnat, in noiembrie 1994, sa incep un sir de interviuri, sperand ca ele se vor constitui intr-o carte ce ar urma sa stea alaturi de celelalte marturii ale Gulagului romanesc. N-am apucat sa-l vizitez pe Tudor Greceanu decat de patru ori. Grav bolnav, slabit de suferinta, iti lasa impresia ca intreaga sa fiinta se concentrase in memoria lucida pe care, cu o tarie de caracter si o noblete exemplara, mi-o punea la dispozitie cu credinta ca adevarul e valoarea suprema, iar restabilirea lui esentiala datorie de onoare. Vreme de o luna, coplesit de personalitatea lui Tudor Greceanu, am asistat la o lupta impotriva nefiintei si a uitarii. Internat in spital la inceputul lui decembrie, continua sa spere ca amintirile sale vor fi inregistrate integral. N-a fost sa fie. Pe 29 decembrie a incetat din viata la spitalul Colentina. Relatarea lui Tudor Greceanu s-a oprit la momentul evadarii de la Aiud (decembrie 1952).

Vlad Zografi

 
Ultimele
numere:
 
 
 
 
Prima pagina | Arhiva | Redactia | Editura | Abonamente | Contact
Copyright 2003- 2011 Revista Memoria. Toate drepturile rezervate.